Das größte Problem ist der Mangel an Fachkräften

Bahntechnik beim Regionalbereich Süd der DB Netz AG

Interview mit Erwin Schick, Leiter Produktion des Regionalbereichs Süd der DB Netz AG

Die TiB sprach mit Erwin Schick über die Bahntechnik im Regionalbereich Süd der DB Netz AG. Im Gespräch beantwortete Schick Fragen rund um seinen Aufgabenbereich und erzählte von zukünftigen Pläne und Konzepten. Im diesem Interview erfahren Sie auch, warum es bei Bauprojekten zu Vollsperrungen kommt und wie der Neubau von Strecken abläuft.

Technik in Bayern: Herr Schick: In Bayern, dem Regionalbereich Süd der DB Netz AG, umfasst das Bahnnetz ca. 6000 km. Können Sie uns Ihren Aufgabenbereich kurz skizzieren?

Erwin Schick: Der Regionalbereich Süd ist der größte der sieben Regionalbereiche der DB Netz AG. In unseren Verantwortungsbereich fallen im Ressort Produktion die Bewirtschaftung, Instandhaltung und Weiterentwicklung der Infrastruktur im Bestandsnetz.

Im Betrieb, ebenfalls der Produktion zugeordnet, tragen unsere Fahrdienstleiter zum reibungslosen Ablauf des Fahrbetriebs bei, indem sie täglich dafür sorgen, dass die Stellwerke, die Signale, die Weichen und die Bahnübergänge richtiggestellt sind. Das Ressort Großprojekte ist für den Ausbau und die Weiterentwicklung von Neu- und Ausbauprojekten verantwortlich, z. B. den Neubau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München, die Elektrifizierung der Strecke Augsburg-Lindau oder den Ausbau der Schnellfahrstrecke München-Berlin.

Die Abteilung Vertrieb & Fahrplan betreut unsere direkten Kunden, die über 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen, erstellt unter anderem die Netzfahrpläne und steht auch im direkten Kontakt zur Bayerischen Eisenbahngesellschaft BEG, mit der wir hier in den Bayern gemeinsam den Nahverkehr organisieren. Dazu kommen der Personal- und der Finanz- und Controlling-Bereich mit unterstützenden Funktionen.

Eine Besonderheit ist der Bereich Regionalnetze, der sich um den ländlichen Randbereich kümmert. Hier werden die Strecken bewirtschaftet und weiterentwickelt, die eine geringere Komplexität in der Infrastruktur haben, sprich diese Strecken haben meist keine Oberleitung, sie sind teilweise eingleisig und es fahren in der Regel keine internationalen Verkehre. Meist haben sie eine ganz andere Taktung. Beispiele sind das Südostbayernnetz, das Bayerwaldnetz und das Karwendel-Netz.

TiB: Es existieren also zwei Strategien?

Schick: Genau. Wir unterscheiden zwei Arten von Netzen, einmal das Fern- und Ballungsnetz, das den Großteil der 6.000 km Streckenlänge in Bayern ausmacht, und die Regionalnetze.

TiB: Wo liegt eigentlich die Kapazitätsgrenze des Netzes?

Schick: Es ist nicht so einfach, zu definieren, wann eine Strecke ausgelastet ist, oder ob es noch Ressourcen gibt, weitere Verkehre zu platzieren, denn wir fahren im Gegensatz zum Autoverkehr nicht auf Sicht, sondern immer auf Signalabstand, heißt in Blöcken.

Das bedeutet, dass ein bestimmter Block durchfahren sein muss, bevor wir ihn für den folgenden Zug frei melden können. Nach dieser Blocklogik müssen wir die Fahrtrasse, also diese Blockabstände, permanent neu einstellen und schon alleine dadurch können Sie diese Blöcke niemals zu 100 % auslasten.

Es gibt Erfahrungswerte, die besagen, dass Sie an Grenzen stoßen, wenn Sie mehr als 75 % der Blöcke belegen. In diesem Fall können Sie nicht mehr sicherstellen, dass leichte Verspätungen im Zulauf an anderer Stelle auf der weiteren Strecke kompensiert werden können. Das betrifft besonders die Hochgeschwindigkeits-Fernverkehre.

TiB: Könnten Sie diese Verspätungen durch Streckenausbau reduzieren?

Schick: Wir stoßen an Kapazitätsengpässe und es gibt deutschlandweit im Netzgebiet Abschnitte mit überlastetem Schienenverkehrsbereich, wo ein Ausbau notwendig wäre, wie z. B. Köln-Dortmund oder Würzburg-Nürnberg. Wir wissen, dass sich Verspätungen hier nordwärts bis nach Hamburg und südwärts bis nach München durchziehen.

Durch Gesetzgebung und Genehmigungsprozesse haben Ausbau- und Erweiterungsmaßnahmen heute Zeithorizonte von mindestens 20 Jahren. Dementsprechend werden wir auf absehbare Zeit nicht deutlich mehr Kapazität bekommen. Wir müssen also alles dafür tun, die vorhandene Infrastruktur optimal auszulasten.

TiB: Kürzere Blockabstände würden die Auslastungsquote doch auch erhöhen?

Schick: Sie sprechen hier das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ an. Die Idee dahinter ist auf die klassische Signaltechnik komplett zu verzichten und automatisierte Steuerungen und das Zugbeeinflussungssystem European Train Control System ETCS anzuwenden. Auf einzelnen Strecken wie München-Berlin machen wir das bereits, und hier haben wir eine Pünktlichkeit von fast 90 %. Die digitale Technik versetzt uns in die Lage, mehr Züge auf die Infrastruktur zu bekommen und sie zeitnah und weniger fehleranfällig zu steuern.

TiB: Wie weit sind Sie in der technischen Umsetzung und über welchen Zeitraum sprechen wir bei der Umrüstung auf eine digitale Infrastruktur?

Schick: Wir haben bei dieser Entwicklung noch viele offene Fragen. ETCS wird schon auf einzelnen Strecken betrieben und wenn Sie es konsequent weiterdenken, dann können Sie mit ETCS grundsätzlich auch fahrerlos fahren. Davon sind wir aber noch sehr weit weg, auch auf der Fahrzeugseite. Ich persönlich rechne hier mit einem Zeithorizont von 10 – 20 Jahren, bis die technologischen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen dafür vollumfänglich geschaffen sind. Wir müssen dann die Stellwerkstechnik erneuern.



Alleine in Bayern haben wir 540 Stellwerke mit vier verschiedenen Technikgenerationen, also mechanische, elektromechanische und elektronische Stellwerke und die größte Gruppe, die Drucktasten(Relais)-Stellwerke (über 300).

TiB: Wann gibt es das erste digitale Stellwerk in Bayern?

Schick: Es gibt bereits insgesamt fünf Vorserienprojekte für digitale Stellwerke in Deutschland, eines davon in Bayern auf der Strecke Augsburg-Donauwörth in Meitingen/Mertingen. Hier haben wir die Vorserienentwicklung zusammen mit der Industrie ausprobiert, geplant ist die operative Inbetriebnahme 2020/2021.

Durch definierte Schnittstellen und standardisierte Industriekomponenten lösen wir ein gravierendes Kostenproblem. Heute muss jeder Rechner einzeln zugelassen sein und es gibt nur wenige Firmen (Siemens, Bombardier und Thales), die das anbieten. Das macht unsere Technik sehr teuer. Hier erhoffen wir uns in Zukunft eine erhebliche Kostenreduktion.

TiB: Auch die neuen Stellwerke müssen während des Betriebs errichtet werden. Welche Konzepte werden bei Bauprojekten grundsätzlich verfolgt?

Schick: Fahren und Bauen gleichzeitig ist eine große Herausforderung. Und wir spüren auch einen großen Zwang, zumal die Anzahl der Bauprojekte und der Erneuerungsstrecken von Jahr zu Jahr steigt. Zum Glück können wir jetzt auch viel mehr Geld in die Erneuerungsmaßnahmen stecken. Natürlich müssen wir gleichzeitig unseren Kunden ein qualitatives Fahrprogramm bieten.

Das Wichtigste ist, die Abwicklung solcher Baumaßnahmen von den Zeitvorläufen so einzusteuern, dass sich sowohl Kunden als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen rechtzeitig darauf einstellen können. Ein Beispiel aus dem letzten Jahr ist die dreimonatige Vollsperrung in Feldmoching. Das müssen Sie frühzeitig kommunizieren und rechtzeitig Ersatzverkehre bereitstellen.

TiB: Warum machen Sie Vollsperrungen?

Schick: Durch die Wahl des Betriebsverfahrens, entscheidet sich, ob wir eine Totalsperrung machen oder ob wir einen eingleisigen Betrieb aufrechterhalten können. Dies hat auch Einfluss auf den Maschineneinsatz. Immer wenn wir Großmaschinen einsetzen, die sehr viel Menge in kurzer Zeit machen, dann müssen wir auch im Randbereich Stillstand haben. Im eingleisigen Betrieb arbeiten wir häufig noch mit konventionellen Verfahren, mit Zwei-Wege-Baggern, die abschnittsweise Segmente erneuern. Solche Baustellen dauern aber länger und sind deutlich teurer.

Ein Thema, das uns auch in Bayern zunehmend Kopfzerbrechen bereitet, sind gesetzliche Vorgaben, die den Zeitpunkt des Bauens und den zumutbaren Lärm im innerstädtischen Bereich betreffen. Dazu kommen ökologische Aspekte wie Tier- und Artenschutz. All das zusammengenommen gibt es nur sehr enge Zeitfenster, in denen wir überhaupt noch bauen dürfen.

Das größte Problem aber ist der Mangel an Fachkräften. Sie müssen erst einmal Firmen finden, die qualifizierte Mitarbeiter für solche Intensivbauphasen – oft an Wochenenden und Feiertagen, an denen die Zugfrequenzen überschaubar sind – zur Verfügung stellen können.

TiB: Die Stürme werden immer stärker. Wer kümmert sich um die Baumbestände?

Schick: Wir haben bei der DB Netz eine eigene Organisation, die sich um die Vegetation kümmert, die DB Fahrwegdienste GmbH. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken betreiben wir ein aktives Vegetations- und Präventionsprogramm.

Wir halten den Bereich von sechs Metern rechts und links vom Gleis in einem vegetationsfreien Zustand. Durch die zunehmenden Stürme und Unwetter ist aber oft der Bereich außerhalb dieser sechs Meter betroffen, wir nennen das die Stabilisierungszone. Die Bahnstreifen sind oft recht schmal, sodass die Bäume, von denen Gefahr ausgeht, gar nicht auf Bahngrund stehen. Wir können dann nur die Eigentümer anschreiben. Denn auf Grundstücken Dritter können wir bis jetzt auch nicht präventiv tätig werden.

TiB: Für eine effiziente Logistik ist die Vernetzung der Verkehrsarten entscheidend. Welche Einrichtungen gibt es in Bayern?

Schick: Die DB Netz AG betreibt selbst keine Umschlagbahnhöfe, stellt für diese aber die (Abstell-)Gleise und die Kräne zur Verfügung, für den Betrieb ist die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) zuständig. In Bayern gibt es acht Terminals, in denen jährlich fast eine Million Container, von der Schiene auf die Straße und umgekehrt umgeschlagen werden. Dieses Geschäft wächst stark und bestehende Einrichtungen müssten ausgebaut werden.

TiB: Wer plant Neubaustrecken und wie funktioniert die Finanzierung?

Schick: Der Neubau von Strecken ist im Bundesverkehrswegeplan des Bundesverkehrsministeriums festgelegt und wird mit uns jährlich besprochen. Erst wenn Projekte in den Plan aufgenommen werden, sind wir als Infrastrukturbetreiber legitimiert, sie voranzutreiben. Das Bestandsnetz wird vom Bund über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit jährlich 3,8 Mrd. Euro finanziert. Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen werden über einen separaten Topf, den Bedarfsplan, finanziert. Durch dieses Konstrukt sind die Großprojekte beispielsweise gezwungen, phasenweise zu planen.

Das Interview führten Martin Zäch und Silvia Stettmayer