Das größte Problem ist der Mangel an Fachkräften

Interview mit Erwin Schick, Leiter Produktion des Regionalbereichs Süd der DB Netz AG

Die TiB sprach mit Erwin Schick über die Bahntechnik im Regionalbereich Süd der DB Netz AG. Im Gespräch beantwortete Schick Fragen rund um seinen Aufgabenbereich und erzählte von zukünftigen Pläne und Konzepten. In diesem Interview erfahren Sie auch, warum es bei Bauprojekten zu Vollsperrungen kommt und wie der Neubau von Strecken abläuft.

Schick: Genau. Wir unterscheiden zwei Arten von Netzen, einmal das Fern- und Ballungsnetz, das den Großteil der 6.000 km Streckenlänge in Bayern ausmacht, und die Regionalnetze.

Schick: Es ist nicht so einfach, zu definieren, wann eine Strecke ausgelastet ist, oder ob es noch Ressourcen gibt, weitere Verkehre zu platzieren, denn wir fahren im Gegensatz zum Autoverkehr nicht auf Sicht, sondern immer auf Signalabstand, heißt in Blöcken.

Das bedeutet, dass ein bestimmter Block durchfahren sein muss, bevor wir ihn für den folgenden Zug frei melden können. Nach dieser Blocklogik müssen wir die Fahrtrasse, also diese Blockabstände, permanent neu einstellen und schon alleine dadurch können Sie diese Blöcke niemals zu 100 % auslasten.

Es gibt Erfahrungswerte, die besagen, dass Sie an Grenzen stoßen, wenn Sie mehr als 75 % der Blöcke belegen. In diesem Fall können Sie nicht mehr sicherstellen, dass leichte Verspätungen im Zulauf an anderer Stelle auf der weiteren Strecke kompensiert werden können. Das betrifft besonders die Hochgeschwindigkeits-Fernverkehre.

Schick: Wir stoßen an Kapazitätsengpässe und es gibt deutschlandweit im Netzgebiet Abschnitte mit überlastetem Schienenverkehrsbereich, wo ein Ausbau notwendig wäre, wie z. B. Köln-Dortmund oder Würzburg-Nürnberg. Wir wissen, dass sich Verspätungen hier nordwärts bis nach Hamburg und südwärts bis nach München durchziehen.

Durch Gesetzgebung und Genehmigungsprozesse haben Ausbau- und Erweiterungsmaßnahmen heute Zeithorizonte von mindestens 20 Jahren. Dementsprechend werden wir auf absehbare Zeit nicht deutlich mehr Kapazität bekommen. Wir müssen also alles dafür tun, die vorhandene Infrastruktur optimal auszulasten.

Schick: Sie sprechen hier das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ an. Die Idee dahinter ist auf die klassische Signaltechnik komplett zu verzichten und automatisierte Steuerungen und das Zugbeeinflussungssystem European Train Control System ETCS anzuwenden. Auf einzelnen Strecken wie München-Berlin machen wir das bereits, und hier haben wir eine Pünktlichkeit von fast 90 %. Die digitale Technik versetzt uns in die Lage, mehr Züge auf die Infrastruktur zu bekommen und sie zeitnah und weniger fehleranfällig zu steuern.

Schick: Wir haben bei dieser Entwicklung noch viele offene Fragen. ETCS wird schon auf einzelnen Strecken betrieben und wenn Sie es konsequent weiterdenken, dann können Sie mit ETCS grundsätzlich auch fahrerlos fahren. Davon sind wir aber noch sehr weit weg, auch auf der Fahrzeugseite. Ich persönlich rechne hier mit einem Zeithorizont von 10 bis 20 Jahren, bis die technologischen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen dafür vollumfänglich geschaffen sind. Wir müssen dann die Stellwerkstechnik erneuern.

Alleine in Bayern haben wir 540 Stellwerke mit vier verschiedenen Technikgenerationen, also mechanische, elektromechanische und elektronische Stellwerke und die größte Gruppe, die Drucktasten(Relais)-Stellwerke (über 300).

Schick: Es gibt bereits insgesamt fünf Vorserienprojekte für digitale Stellwerke in Deutschland, eines davon in Bayern auf der Strecke Augsburg-Donauwörth in Meitingen/Mertingen. Hier haben wir die Vorserienentwicklung zusammen mit der Industrie ausprobiert, geplant ist die operative Inbetriebnahme 2020/2021.

Durch definierte Schnittstellen und standardisierte Industriekomponenten lösen wir ein gravierendes Kostenproblem. Heute muss jeder Rechner einzeln zugelassen sein und es gibt nur wenige Firmen (Siemens, Bombardier und Thales), die das anbieten. Das macht unsere Technik sehr teuer. Hier erhoffen wir uns in Zukunft eine erhebliche Kostenreduktion.

Schick: Fahren und Bauen gleichzeitig ist eine große Herausforderung. Und wir spüren auch einen großen Zwang, zumal die Anzahl der Bauprojekte und der Erneuerungsstrecken von Jahr zu Jahr steigt. Zum Glück können wir jetzt auch viel mehr Geld in die Erneuerungsmaßnahmen stecken. Natürlich müssen wir gleichzeitig unseren Kunden ein qualitatives Fahrprogramm bieten.

Das Wichtigste ist, die Abwicklung solcher Baumaßnahmen von den Zeitvorläufen so einzusteuern, dass sich sowohl Kunden als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen rechtzeitig darauf einstellen können. Ein Beispiel aus dem letzten Jahr ist die dreimonatige Vollsperrung in Feldmoching. Das müssen Sie frühzeitig kommunizieren und rechtzeitig Ersatzverkehre bereitstellen.

Schick: Durch die Wahl des Betriebsverfahrens, entscheidet sich, ob wir eine Totalsperrung machen oder ob wir einen eingleisigen Betrieb aufrechterhalten können. Dies hat auch Einfluss auf den Maschineneinsatz. Immer wenn wir Großmaschinen einsetzen, die sehr viel Menge in kurzer Zeit machen, dann müssen wir auch im Randbereich Stillstand haben. Im eingleisigen Betrieb arbeiten wir häufig noch mit konventionellen Verfahren, mit Zwei-Wege-Baggern, die abschnittsweise Segmente erneuern. Solche Baustellen dauern aber länger und sind deutlich teurer.

Ein Thema, das uns auch in Bayern zunehmend Kopfzerbrechen bereitet, sind gesetzliche Vorgaben, die den Zeitpunkt des Bauens und den zumutbaren Lärm im innerstädtischen Bereich betreffen. Dazu kommen ökologische Aspekte wie Tier- und Artenschutz. All das zusammengenommen gibt es nur sehr enge Zeitfenster, in denen wir überhaupt noch bauen dürfen.

Das größte Problem aber ist der Mangel an Fachkräften. Sie müssen erst einmal Firmen finden, die qualifizierte Mitarbeiter für solche Intensivbauphasen – oft an Wochenenden und Feiertagen, an denen die Zugfrequenzen überschaubar sind – zur Verfügung stellen können.

Schick: Wir haben bei der DB Netz eine eigene Organisation, die sich um die Vegetation kümmert, die DB Fahrwegdienste GmbH. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken betreiben wir ein aktives Vegetations- und Präventionsprogramm.

Wir halten den Bereich von sechs Metern rechts und links vom Gleis in einem vegetationsfreien Zustand. Durch die zunehmenden Stürme und Unwetter ist aber oft der Bereich außerhalb dieser sechs Meter betroffen, wir nennen das die Stabilisierungszone. Die Bahnstreifen sind oft recht schmal, sodass die Bäume, von denen Gefahr ausgeht, gar nicht auf Bahngrund stehen. Wir können dann nur die Eigentümer anschreiben. Denn auf Grundstücken Dritter können wir bis jetzt auch nicht präventiv tätig werden.

Schick: Die DB Netz AG betreibt selbst keine Umschlagbahnhöfe, stellt für diese aber die (Abstell-)Gleise und die Kräne zur Verfügung, für den Betrieb ist die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) zuständig. In Bayern gibt es acht Terminals, in denen jährlich fast eine Million Container, von der Schiene auf die Straße und umgekehrt umgeschlagen werden. Dieses Geschäft wächst stark und bestehende Einrichtungen müssten ausgebaut werden.

Schick: Der Neubau von Strecken ist im Bundesverkehrswegeplan des Bundesverkehrsministeriums festgelegt und wird mit uns jährlich besprochen. Erst wenn Projekte in den Plan aufgenommen werden, sind wir als Infrastrukturbetreiber legitimiert, sie voranzutreiben. Das Bestandsnetz wird vom Bund über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit jährlich 3,8 Mrd. Euro finanziert. Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen werden über einen separaten Topf, den Bedarfsplan, finanziert. Durch dieses Konstrukt sind die Großprojekte beispielsweise gezwungen, phasenweise zu planen.

Das Interview führten Martin Zäch und Silvia Stettmayer

Erstmals erschienen in: TiB Ausgabe 2019 Juli/August