Erste Simulationen von Fluglärm durch Urban Air Mobility (UAM)

Alle Flugtaxis haben neben dem elektrischen Antriebskonzept gemeinsam, dass entweder Propelleranordnungen oder verteilte Antriebsaggregate verwendet werden (Stichwort: Distributed Electric Propulsion). Solche elektrischen Antriebe bedeuten aber immer noch aerodynamisch generierte Geräusche (tonal und breitbandig), zu denen sich noch weitere, u. U. besonders störende Komponenten aufgrund der spezifischen Installationssituation addieren können. In jedem Fall wird ein gewisser Fluglärm am Boden wahrnehmbar sein, der im operativen Einsatz beim Überflug über bebaute Bereiche, in oder am Rande größerer Städte, aber auch darüber hinaus einwirkt. Bei den zu erwartenden Einsatzszenarien werden dabei auch besiedelte Gebiete mit diesem neuartigen Fluglärm beaufschlagt werden, wo es zurzeit kaum nennenswert Geräusche von der kommerziellen Luftfahrt gibt.

Der beobachtete Wertebereich für die Schalldruckpegel am Boden, der aus einzelnen Überflugs-Ereignissen für diese Fluglärm-Metriken resultiert legt nahe, dass die zukünftige Vorhersage von neuartigem Fluglärm beides erfordert: die Kenntnis der akustischen Eigenschaften von Flugtaxis und die Zusammensetzung zukünftiger Flugtaxi-Flotten. Eine weitere wichtige Frage wird sein, wie diese Flotten im Flugverkehr betrieben und geleitet werden. Neben ersten Hinweisen auf einen Unterschied von Flugtaxisystemen hinsichtlich ihrer Lärmimmission in komplexeren Verkehrsszenarien kann erwartet werden, dass die Anzahl von Flugtaxibewegungen ein entscheidender Faktor für die Vorhersage und die zukünftige Akzeptanz dieses neuartigen Fluglärms sein wird. Gleichzeitig – und deutlich sichtbar in der dargestellten Lärmkarte – legt die Einwirkung von Fluglärm in besiedelten Gebieten, in denen derzeit wenig Fluglärm beobachtet wird, die Notwendigkeit genauerer Studien zu Flugtaxis als fliegende Geräuschquellen nahe, insbesondere während der Abend- oder sogar Nachtstunden, da hier gesonderte Zuschläge von bis zu 10 dB zur Geltung kommen. Neueste Untersuchungen haben gezeigt, dass selbst beim Einsatz „geräuschintensiverer“ Fluggeräte, durch gezieltes Verkehrsmanagement und die Schaffung von Flugkorridoren die Gesamtzahl der vom neuen Fluglärm betroffenen Bevölkerung zwar insgesamt erhöht wird, der Anteil, welcher störenden oder gar kritischen Schalldruckpegeln ausgesetzt sein wird aber deutlich reduziert werden kann. Entscheidend wird jedoch immer die Gesamtbetrachtung der auf gewissen Flugstrecken eingesetzten Flugtaxi-Flotte sein, da deren Zusammensetzung aus z. T. sehr unterschiedlichen Fluggeräten die Fluglärmsituation am Boden beeinflussen kann. So konnte in einer Studie gezeigt werden, dass eine Variation der Flottenzusammensetzung, die einmal erzielte Reduzierung der von bestimmten Schalldruckpegeln betroffenen Einwohnerzahl erneut und zum Teil erheblich variieren lässt. Darüber hinaus sind durchaus Verkehrsszenarien möglich, in denen sich die Geräuschsituation am Boden wieder verschlechtert. Als Konsequenz könnte damit eine Veränderung der Fluglärmsituation in der Umgebung eines Vertiports eintreten, falls im Laufe der Zeit auch signifikante Änderungen in der dort betriebenen Flugtaxi-Flottenzusammensetzung eintreten würden. Neben der Betrachtung der reinen Lärm- und Beurteilungspegel dürften allerdings auch Untersuchungen zur Akzeptanz in der Bevölkerung einen wachsenden Stellenwert in der zukünftigen Forschung einnehmen. Weitere Studien, insbesondere auf dem Gebiet der Auralisierung einzelner Flugtaxis, aber auch ganzer Flotten, werden sicher wichtige Instrumente im Zusammenhang mit UAM-Lärm darstellen.

Abschließend muss klar gesagt werden, dass das einzelne Flugtaxi durchaus „leise“ sein kann, d.h. weniger Fluglärm verursachen wird als beispielsweise ein kleiner und leichter Helikopter.

Es wird in der Zukunft deshalb in erster Linie auf die Anzahl der Flugbewegungen und die Betriebsbedingungen wie Flughöhe und Geschwindigkeit ankommen.